KTM Freeride E-XC elektromos tesztelés

Életem “legjobb rajtja”! Avagy a gyorsaság bére…vagy inkább Béren!

2015. április 19. - cooljoe

A harmadik bajnoki futamot is utolértük az időben, vagy inkább úgy fogalmaznék, hogy helyes legyen: Szép lassan elérkezett a 3. bajnoki endurocross futam! Az első kettő bajnoki tapasztalatai után, és azzal a megnyugtató érzéssel, hogy végre megvan mind a 4 akku, amivel terveztük az évet, tele voltam reményekkel, hogy ez a verseny lesz a legsikeresebb. ber_verseny.jpg

Csapatommal (Pető László és Ambrus Zoli) úgy gondoltuk, hogy a 8,5 km-es kört először megkóstolom és utána döntjük el, hogy megy-e a 2 kör akkumlátoronként, vagy pedig körönként fogunk cserélni. Bár én én előző nap végigjártam a pályát és megnéztem minden feljárót, nem voltam benne biztos, hogy ez mennyi energiát vesz ki a motorból és természetesen azt sem, hogy belőlem….


A felvezető kör kimaradt szokás szerint az energiatakarékosság jegyében és a rajtpozíció elfoglalása után erősen koncentrálva figyeltem a rajtzászló fellendülését. Hatalmas koncentrálás után elsőnek lőttem ki a többiek közül és úgy tűnt ez a pozíció marad is, de sajnos a célegyenes végén hiányzott a szalagozás ezért egyenesen kirohantam a pályáról! Akár azt is kiabálhattam volna hatalmas lendülettel, hogy a “Végtelenbe és tovább”!  (idézet Toy Story, BuzzLight Year)  A nézők legalább jól szórakoztak! A fejkamerás felvételen jól látszik a történet…

 

Ezután vissza a pályára és hajrá. A terep nem volt túl izgalmas, de azért lehetett rajta dolgozni. A motor nagyon jól viselte a hosszú, meredek, néhol köves és fákkal tűzdelt feljárókat. Az erdei terepen pedig a szokásos jó tempót tudtam diktálni meglepetések nélkül. 

Minden körben kellett akkut cserélnünk, mert nem akartuk kockáztatni a pályán maradást. A szerelőim nagyon összehangoltan 1 percen belül cserélik már az akkumlátort és ez nagyon hatékonynak bizonyult, mert a legjobb versenyzőhöz, Grillmayer Gáborhoz képest, csak 2 körrel maradtunk el. Mi így 8 kört tudtunk menni ő pedig 10 kört. 

Meg kell említenem azért a nagy örömben, hogy a motor több alkalommal is leállt meredek feljárókon, ami egyenlőre nem értelmezett hiba, mert újraindítás után minden gond nélkül megy tovább. Ezt a problémát a KTM-el próbáljuk felgöngyölni, mert nekik is értékesek ezek a terhelési információk. 

Legközelebb Ebszőnybányáról jelentkezem nagy reményekkel, mert ott végre egy olyan extrém enduro verseny lesz, ahol végre egy akkumulátor is elég lesz egy futamhoz!

Motor Matek, avagy 2 töltő + 3 akku= 2 óra Tokod!

A 2015-ös szezon 3. megmérettetése volt a tokodi bajnoki forduló. Szarkáson az 1 órás futamba kényszerültem az akkuhiány miatt, de most szorgos kis csapatommal (Pető Laci, Ambrus Zoli) azt a célt tűztük ki, hogy megcsináljuk a 2 órát mindenképp. A Ktm nem segített azzal, hogy ismét nem érkezett meg a 4. akku ezért elkezdtünk osztani-szorozni, hogyan jön ki a 2 óra+3 akku= verseny. Szerencsére megérkezett egy másik töltő is a motorhoz, így a matek átalakult: 2 töltő+ 3 akku= 2 óra Tokod. 

dsc_5265.JPG

Papíron kiszámolva minden tökéletesnek tűnt! Sajnos 2 kört nem mertem megkockáztatni egy akkuval, mert látható volt a pálya felépítésén és az előzetes köridőkön, hogy nem fogja bírni a 2 X 15-16 percet a technika jelenlegi állapotában. Maradtunk az 1 kör és csere verziónál. 

dsc_5264.JPG

A rajtnál több, mint izgatott voltam, mert a felvezető körről megint lemondtam az energiaproblémák miatt. Indulásnál próbáltam maximálisan odatenni magam, mert igaz, hogy Oldboy-ban indulok, de ott vannak a legkeményebb enduros arcok (Alma, Nagy Peti, Halőr, Miksi Peti…) szóval nem volt könnyű dolgom, mégis az első kanyarban a második helyen fordultam. El is kapott a hév rendesen, mert a kis Freeride a jól behangolt Havasi teleszkópokkal igen jól vette a cross pálya kanyaríveit. Sajnos a nagy adrenalinlöket ellenére hamar eszméltem, hogy a pályát nem ismerem (felvezető kör hiánya) és ha így folytatom, akkor az akkuk hamar meghalnak és nincs meg a 2 óra úgyhogy visszavettem a tempóból, hogy lássuk a teljes kör energiaigényét. Nagyon jól viselte a motor az emelkedőket és az erdei szakaszok pedig kimondottan erre a gépre lettek kitalálva. Zavaró körülmény volt a sok por, ami nem is annyira a motornak ártott nálam, mint inkább a tüdőmnek és a látásomnak, de ez mindenkinek ugyanolyan kellemetlen volt. A többiek légszűrője azért biztosan megsínylette….

dsc_5484.JPG

Minden kör végén várt lelkes csapatom csavarbehajtókkal a kézben, és olyan gyorsan cserélték az akkukat, hogy inni is alig volt időm. Tudtuk, hogy a két töltővel papíron megoldható, hogy minden körben legyen akku majd a folytatáshoz. Sajnos a 3. kör után azzal szembesültem, hogy a villamos hálózat nem bírja el a 2 töltőt (2x12A) és ezért a teljes elektromosság meghalt a pályán. Ezután csak egy töltővel tudtunk dolgozni. Ennek az lett az eredménye, hogy 3 körrel kevesebbet tudtam menni a tervezettnél. Az élmezőny 9 kört tudott megtenni, én pedig a kényszerű depóvárakozások miatt csak 6-ot. Ezzel az eredménnyel a 10. helyen végeztem a kategóriámban, ami az elektromotornak megszerezte az első bajnoki pontokat.

Jó érzés tudni, hogy versenyről versenyre egyre jobban tapasztalom hogyan kell a motort használni és kezelni. Nagyon élvezetes vele suhanni az erdőben! Úgy látom, hogy sokan érdeklődnek az újdonság iránt még akkor is, ha nem is fognak holnap ilyen motort venni. Köszönöm ezúton is mindenkinek a bíztatást és a segítséget….

A rugózás a lelke mindennek!

 

kepernyofoto_2015-03-16_0_06_43.png

Mielőtt bárki az első képre gondolna, megnyugtatásképpen minden motoros számára, a második képről lesz szó, ami nem a nyíl!

Mióta hozzám került az elektromos KTM Freeride, azóta több helyzetben is kipróbáltam. Nagyon szeretem, hogy könnyű és jó a súlypontja és mindig ugyan azt a teljesítményt adja le amikor meghúzom a gázt, ami a mi esetünkben egy potméter ugyan, de ebbe most ne bonyolódjunk bele! A lényeg, hogy nincs gázbovden.
Egy hiányérzet maradt csak bennem a motorozások alkalmával. pontosítva az, hogy a rugós tagok nem az én méretemre vannak hangolva és bár az erdőben nem éreztem, hogy ez nagy probléma lenne, de ugratáskor a cross pályán igencsak fájdalmas volt minden érkezés. Ezt később a fényképeken és videókon is láttam. 

fullsizerender.jpg

A probléma egyik forrása az, hogy gyárilag minden motort 50-60 kilós riderekre gyártanak, úgyhogy egy szép szál 95 kg körüli motorosnak mindenképp rugókat kell cserélni ha vásárol egy új bármilyen motort. Ezen kívül a még gond, hogy a teleszkóp szárak nem a legizmosabb fajták és ki tudja, hogyan viselik a terhelést erős rugókkal. Hogy ne kelljen mindent kicserélni vastagabb teleszkópok miatt ezért első körben az OKR és Havasi mester segítségével csak erősebb rúgókkal igazították hozzám a motort.

Kedden megyünk Komlóra a Dirt parkba kipróbálni mi változott. Így hát nagyon izgatottan várom a változást!

 

Szarkáspuszta elektro módra!

Ragyogó napsütéssel fogadta a tavasz az első MAMS endurocross bajnoki futamot. A depóban mindenki viselkedésében és hangjában érződött az izgatottság, mert hosszú idő óta az első versenyre vártak a téli felkészülésben megedződött izmok.

Az elektromos motornak is ez volt az első bajnoki futama. Sajnos a KTM nem küldte még a megfelelő számú akkumulátort, ezért hosszas töprengés és MotomaX tanácskozás után úgy döntöttünk, hogy az 1 órás futamban indulunk, mert ott a meglévő energiamennyiség elég volt a versengéshez. Sasvári Sándor engedélyével a nevezés is zökkenőmentesen ment. Nagy segítség volt számomra még az is, hogy Pető Ádi apukája vállalta a szervíz segítségét, mert egyedül nehéz mozgatni az akkukat és még a cseréhez is kell pár csavart tekergetni, amiben Amrus Zoli is segített. 

A felvezető körről lemondtam, mert nem tudtuk, hogy egy akku milyen távot fog kibírni és nem akartuk kockáztatni annak lehetőségét, hogy nem tudjuk befejezni az egy órát. A rajtnál az E1 kategória nagyon népes volt. El sem fértünk egy sorban. Indulásnál nem volt érezhető az elektromos motor helyzeti előnye, de mégis az élre sikerült pozicionálni magam az első kanyarnál. A felvezető kör ismeretének hiánya azonban már a második kanyarban megviccelt, mert nem tudtam, hogy ismét jobbos kanyar következik. A hiba ellenére az élbolyban maradtam és utána az erdőben, már szinte erőfeszítés nélkül üldöztem az elsőket.

img_6032.JPG

Sajnos még egy hibát elkövettem, mert a gyári első gumit, aminek valamiféle triál profilja van, nem cseréltem le. A sáros erdős kanyarokban az elején túl sokszor ment tovább a motor egyenesen, ami időveszteség és több esetben hason csúszással is járt. Ilyenkor észrevettem, hogy nem elég felállítani a motort, hanem újra is kell indítani, mert úgy néz ki, hogy letilt az elektronika a rider érdekében és a balesetek elkerülése miatt.

A továbbiakban minden elképzelésem szerint alakult. A motor jól bírta a 2 kört akkunként és minden terepviszonyon tökéletesen teljesített. Kuncz Ricsi (csapatfőnök és “edzőbá”) a végén meg is jegyezte, hogy a folyatós stílusomhoz jól illik az elektro karakterisztika. A cross pályán továbbra is gond volt a rugós tagok elégtelen működése és az alacsony végsebesség. Ezeket kompenzálva igyekeztem mindenhol lendületből haladni, kanyarodni és az ugratókat hátsó kerékre érkezve tompítani. A sáros részeken könnyedén vette még az ülésig érő sáros nyomokat is a Freeride E. A meredek feljáróknál sem volt semmi gond. Minden szituációban érezhető a súlykülönbségből adódó könnyedség, ami a kondimat sem viseli meg annyira. 

A depóban lázas izgalomban találtam a szerelőimet, akik nagyon gyorsan cserélték az akkukat 2 alkalommal. Az időveszteségekkel együtt is sikerült 6 kört teljesítenem, így nem körözött le senki sem. Jó belegondolni, hogy abban az esetben, ha az akku bírná a teljes távot, akkor 5-7 percel jobb lett volna az idő és az már az élmezőny lett volna! Majd az extrémenduro futamokon kipróbálom, hogy milyen akkucsere nélkül az élet!

A végén a középmezőnybe végeztem mind összetettbe, mind pedig a kategóriámba. Első versenyen ez nem rossz. Remélem a KTM szállítja a maradék akkukat és akkor már Tokodon a 2 órás futamban tudok indulni….

Uri huncutság, vagy a fejlődés előszobája?

A verseny kapcsán és a bejegyzéseim nyomán is sok beszélgetés folytatódott le már ebben a témában. Én személy szerint régóta motorozok hagyományos motorral és nagyon szerettem mindíg a kihívásokat. Az elektromos motor számomra egy jövőkép, mely előrevetíti a szélesebb körű felhasználás lehetőségét és egyben felkészülés a környezeti hatások csökkentésére. Nagyon gyerekcipőben jár még az akku technológia és pont azért van szükség az ilyen tesztelésekre, hogy a szűk határokat kitágítsuk.

Az elhangzott vélemények közül pár érdekes felvetés:

Minek használok elektromos motort, ha úgysem nyerek vele versenyt?

Azt gondolom, hogy még nem nyerek vele, mert az akku cserék miatt a köridők megnőnek, de később, amikor tesztek után optimális lesz az energiafelhasználás és tovább bírja időben a pályán a motor, akkor majd valaki nyerni fog vele. De ehhez sokat kell még tesztelni.

Miért a robbanós motorok között indulok vele?

Nem sok lehetőségem van más szegmensben próbálkozni. Jelenleg csak ilyen motorverseny létezik, de ígéretet kaptam a MAMS-tól arra, hogyha több elektromotoros is lesz a mezőnyben, akkor indítanak külön futamot a későbbiekben elektromos motorok részére is.

Nagyon drága, nem éri meg ilyet venni! Jobban megéri a hagyományos. 

Valóban elég húzós a motor ára és az akku sem olcsó. Az elektromos motorhoz viszont nem kell üzemanyag, nincs motorolaj és olajszűrő csere, légszűrőt sem kell cserélni. Nem kell később vezérműlánc és nem kell dugattyút sem cserélni. Szóval járulékos költség nincs. Az akkuk 700 töltésre vannak hitelesítve és feltöltésük elenyésző költség. Ez idő alatt garantálják, hogy nem csökken a kapacitásuk. Ezt 5 évre számolva elég jó arány. A hagyományos motorokon ugyan ezt kifizetjük, csak szép lassan részletekben. A végén mind a kettő ugyan annyiba kerül majd.

Mennyi karbantartást igényel?

A szervízben erre rákérdeztem a minap. Csak a láncot és a váz mozgó alkatrészeit kell zsírozni és karbantartani. A motor teljesen zárt, kefe nélküli verzió. Erről csak annyit kell tudni, hogy nincs súrlódó alkatrész, csak a tengely végén a 2 csapágy. Tehát motorozás végén csak le kell mosni és töltőre dugni és jöhet a következő verseny.

Ha sárba,vízbe megyek vele, akkor beázik?

Mivel teljesen zárt a motor rész és vízhűtéses, ezért akár víz alatt is képes működni a Freeride E. A gyár óvatosságból azért 1m magas vizet ad csak meg, nehogy megfulladjak amikor víz alá viszem. Ebből következik, hogy magasnyomásúval lehet ugyanúgy mosni, mint a hagyományos motorokat.

 

A későbbiekben összegyűjtöm majd a hasonló kérdéseket, hogy mindenki átfogó képet kapjon, hogy milyen is egy versenyzésre használt elektromos motor. 

Ha bárki kíváncsi további részletekre, akkor szívesen válaszolok rá, ha megírja nekem.

Az első megmérettetés éles körülmények között az ArenaMoto 2015. március 1-jén rendezett endurocross versenyén!

Szervező is voltam a rendezvényen, mivel Kuncz Ricsi kezdeményezése volt ez a versenysorozat és, mint csapattag szívesen segítettem, hogy minden a legjobb lehessen. Előző este ott aludtunk a pályán, mert fölösleges lett volna a korai kelés miatt hazamenni. 6-ra terveztük az előkészületek megkezdését, de mivel leállt 4-kor a fűtés a lakókocsiban ezért mireliten ébredve kissé korábban kezdtük meg a mozgolódást. Miután az aggregátort magunkra kötöttük, és most kivételesen nem a motor akkuinak töltése miatt, megpróbáltunk még az újra induló fűtés zümmögése mellett aludni egy órát. Reggel aztán frissen felállítottuk a sátrakat és vártuk a versenyzőket…

Sikeres volt a MotomaX csapatkiállásában az új design-ra alakított Elektro MotomaX sátor. Élénk zöld színével és elektromosságot szimuláló képi világával egész nap odacsalogatta a versenyzőket és a nézőket is egyaránt.

img_5995_1.JPG

Ezen a versenyen Oldboy és Hobby kategóriában indultam. Izgatott voltam a rajtnál, mert tudtam, hogy helyzeti előnyöm lesz a rajtnál, ugyanis nem kell berúgnom a motort. Az előny a hátrány is volt, mert hiába indulhattam egy leheletnyivel hamarabb, a mély homokban, a távoli rokon robbanómotoros társak dinamikusabban gyorsítottak és így az első kanyar után következő extrém akadályokhoz, már 5-6 fős csoportban érkeztünk. Itt jött egy kis előny, mert az gumiakadályok és fatörzsek leküzdése minden gond nélkül a 3. helyre pozicionált. Ezután következett egy erdei szakasz, ahol már nem volt ellenfél, mert nagyon gyorsan lehet haladni a fák között az E-Freerid-dal . Azonban a cross-szakasz megkezdése ismét problémás volt. A mély homokban csak lendületből tudtam haladni és a 360-fokos visszafordítók után nagyon gyatrán ment a kigyorsítás és sok energiát emésztett fel a lendület visszaszerzése. Csak a következő erdei szakaszig kellett kitartanom, mert ott is mét nagyon gyorsan felzárkóztam a többiekhez. 

30 perc volt egy futám, ami ebben a mezőnyben 11-13 perces köröket jelentett. Az első kört megnyomtam, de azért figyeltem, hogy maradjon energia az akkukban. A második körnél, már jobban kellett figyelnem, mert a kör végére már nagyon lemerültem. Ekkor kiálltam a szervízdepóba és akkut cseréltem. Kb. 3 perc veszteséget okozott a csere és ennek következménye képpen a 18. helyre estem vissza a 4. helyről. Sajnos a maradék egy körben a leintés előtt már nem lehetett nagy csodára számítani, de legalább tudtam, hogy 2 kört kibír ezen a mély pályán is a motor.

A második futamban ugyan ez a taktika működött azzal a különbséggel, hogy rajtolásnál az extrém szakaszt már elsőként fejeztem be. Ezután a 2. körig megint a 4-5 hely megvolt és ismét akku csere. Itt már gyorsabb volt a szervíz és így a 15 helyen végeztem.

Összesítésben az Oldboy mezőnyben 9. helyezést értem el. Ez a verseny megmutatta a motor lehetőségeit és hiányosságait is. Nekem nagyon tetszik, ahogy lehet vele az erdőben menni. Az ugratóknál oda kell figyelni, mert a rugós tagok nem cross pályára lettek tervezve és így endurosan kell vele repkedni. Nagyon örülök, hogy ott lehettem a többiek között és bizonyíthattam, hogy nem kell leírni az elektromosságot…..

Március 1. ! Az első verseny az ArenaMoto szervezésében!

Mindenki azt gondolja, hogy legjobban a futam miatt izgulok, de sajnos nem így van. A motorhoz gyárilag 1db akku jár. Ezen kívűl kellene még beszereznünk legalább 3db-ot. Eddig még hír sem volt a szállításról, de az utolsó pillanatban a Full-Gas-nak sikerült még egy akkut szereznie. Még jó, hogy ezen a versenyen 2x30 perc lesz csak a futamidő. Egy menetet kibír a 2 akku és utána gyors töltés a délutáni futamra. Nem csak a verseny lesz kondis a mély homok miatt, hanem a 20 kg feletti akksik mozgatása is vidám lesz a depóba és utána a töltés helyszínére. Ezt még pontosan ki kell találni hogyan is lesz. Végtére is előttem áll az egész év, hogy belejöjjek a dologba :)

ktm_freeride_e-xc_charging_02.jpg 

260V elég a fluxuskondezátorhoz?

A "Vissza a Jövőbe" című filmben 2015 volt az egyik cél az időugrások során. Amikor a moziba ment a film eredetileg, akkor még azt hittük, sokkal gyorsabban fog haladni a tudomány. Úgy néz ki, hogy a KTM Freeride-ba szerelt 260V-os akumlátor nem hajt még fluxuskondenzátort, csak egy 11KW-os motort, mely verseny körülmények között 25-30 percet bír. Amatőr felhasználásnál pedig akár 50 percet is .teamtimecar_com-bttf_delorean_time_machine-otogodfrey_com-jmortonphoto_com-01.jpg

Milyen jól jönne most atommeghajtás helyett, az a kis csinos szemétfeldolgozó egység a Delorean tetején. Csak a szemetet kellene összeszednem az erdőből és róhatnám a köröket a végtelenségig....

refueling.jpg

 

 

Tesztelés, tesztelés, tesztelés....

Mikor először ülsz rá egy elektromos motorra, akkor a terepmotoros beidegződéseket nehéz kikapcsolni. Amikor gyorsan érkezel egy kanyarhoz, automatikusan nyomod lábbal a féket, váltasz és mellette még csíped a kuplungot is a megfelelő fordulatszám megtartásához. Ezt a folyamatot észre sem veszed szinte, mert ez már rutinná vált az évek alatt. Abban a pillanatban, amikor egy KTM Freeride elektromos motor nyergében vagy, ez a rutin igen csak viccessé válik. Nyomnád a hátsó féket, de ott nincs is pedál! Váltanál vissza, de nincs váltókar! De a legvidámabb talán az, hogy a kuplung csípése itt a hátsó fék behúzását jelenti! Az első tesztek alatt erre nagyon oda kellett figyelni. Később csak a gyorsításnál maradt meg a váltási inger, de lassan az is elmúlik.

A másik lényeges kérdés az üzemagyag. Mikor benzinnel mész, akkor ez irreleváns, mert tudod, hogy órákig kitart. Akkumlátor esetében jobban oda kell figyelni, mert minden körnél mérlegelned kell a következő kör energia igényét, mert nehéz tolni ezt a motort is a depóig. Az akku csere csak egy perc, de sajnos fél óránként szükséges. Jöhet a matek, hogy hány kör is fér bele egy ciklusba. Ezt kell igazán kitesztelni a versenyekre. 

Mikor haladsz, akkor figyelni kell a lendületre és arra is, hogy "takarékoskodj" a villamos energiával. Itt az akku 260V-os. Sajnos most még nem tölthető aggregátorral a helyszínen, ezért ebből egy endurocross futamra legalább 4 db kell. Ez megnöveli a költségeket az induláskor, de hosszú távon kiegyenlítődik, mert sem olaj sem benzin se levegőszűrő, dugattyú, vezérműlánc.... szóval elvileg nincs karbantartás.... Ha így nézzük akkor a végére valahol ugyan annyiba kerül mind a kettő, csak a hagyományos motornál ez folyamatosan fizetjük ki.

Azt gondolom, hogy az eddigi 500-as motoromhoz képest máshogy kell motoroznom, mert itt a lendület=energiamegtakarítás